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BLOG vom 06.05.2007


Schweizer Flussschifffahrt: Von Auto und Eisenbahn überholt
Autor: Walter Hess, Biberstein CH (Textatelier.com)
 
Vor einigen 100 Jahren war der Verkehr auf den Schweizer Flüssen lebhaft; darin war selbstredend auch das dichte Netz von Seen einbezogen. Laut dem „Historischen Lexikon der Schweiz“ galten bis ins 18. Jahrhundert schiff- bzw. flössbar rund 400 km Wasserwege auf Seen und 600 km auf Flüssen. Sie hatten oft den Status von freien Reichsstrassen. Oft wurden der Landweg und der Wasserweg wechselweise gewählt, je nach den vorherrschenden Verhältnissen; Stromschnellen wie jene von Koblenz und Laufenburg sowie zwischen Säckingen D und Rheinfelden am Hochrhein wurden oft auf dem Landweg umgangen. Die Verkehrswege zu Lande waren meist in einem schlechten Zustand, und Eisenbahnen gab es noch nicht. Vor allem Salz wurde aus dem Ausland ins Gebiet der heutigen Schweiz eingeführt, da die umfangreichen Salzlagerstätten in Schweizerhalle (Kanton Baselland) erst 1836 entdeckt worden sind. Die Geschichte der Salzvorkommen in Bex (Kanton Waadt) geht bis ins 15. Jahrhundert zurück; der Salzabbau in den Stollen war dort nicht nur gefährlich, sondern auch mühsam. Salz (etwa aus dem burgundischen Salin oder aus Hall im Tirol) war so begehrt, dass es als politisches Druckmittel zu verwenden war, was insbesondere der Sonnenkönig Ludwig XIV. (1638–1715) im Rahmen seiner aggressiven Aussenpolitik schamlos ausnützte.
 
Auch Wein wurde häufig auf dem Wasserweg transportiert, weil er auf den holperigen Strassen leicht verdarb. Die neben den vollen Fässern schwer arbeitenden Schiffsleute vermochten sich der Versuchung häufig nicht zu entziehen, das Transportgut anzuzapfen. Deshalb findet sich im Ratsmanual von Bern eine Bestimmung, wonach es zur Pflicht gehörte, „alle di Win führen, an die Heiligen schwören lassen, sich ihres rechten Lons, von einem Fass 5 s (Schilling), zu begnügen und den Win unverfälscht zu lassen“ (die Schiffer mussten also bei allen Heiligen schwören, sich mit dem Lohn zufrieden zu geben und den Wein gefälligst in Ruhe zu lassen). Aber das Zechen auf den Flüssen, vor allem auf der Aare, dauerte dennoch an.
 
Selbstverständlich wurden auch Getreide, Kriegsmaterial usf. auf den Flüssen transportiert, am besten flussabwärts. Oft wurden einfache Flosse gezimmert, die dann am Bestimmungsort verkauft wurden. Holz wurde vorzugsweise durch die so genannte Trift, den ungebundenen Holztransport durch die Strömung, flussabwärts befördert.
 
Transport auf dem Land
Mit dem Ausbau des Strassennetzes und dem Eisenbahnbau verloren die Flüsse, die natürlich auch dem Personentransport gedient hatten, ab dem 16. Jahrhundert, vor allem aber im 18. Jahrhundert ihre Attraktivität als Verbindungsstrassen, abgesehen vom Rhein nördlich von Basel. Und Flussschifffahrtsverbindungen von nationaler Bedeutung wie der Transhelvetische Kanal mit der Schiffbarmachung (welch schönes, treffendes Wort!) der Aare haben endlich auch das Zeitliche gesegnet. Die Idee dazu war um 1930 entstanden.
 
Damals waren die Binnenschifffahrtspläne ausserordentlich umfassend gewesen. Geplant war der transhelvetische Schifffahrtskanal Rhein–Aare–Bielersee–Neuenburgersee–Genfersee und ein Projekt für eine Hafenanlage bei Brugg. Diese Pläne versanken erfreulicherweise in den Fluten der Aare: 1993 ist in der Schweiz die Verordnung über die Freihaltung von Wasserstrassen in Kraft gesetzt worden. Diese Verordnung bezieht sich nur noch auf folgende schweizerischen Gewässerstrecken: den Rhein von Basel bis Weiach im Zürcher Unterland, die Aare vom Klingnauer Stausee bis zur Mündung in den Rhein und die Rhone von der Landesgrenze bis in den Genfersee.
 
Der Transhelvetische Kanal hätte zu weiteren gewaltigen technokratischen Veränderungen (Begradigungen, Kanalisierungen, Schleusen) des ohnehin malträtierten Flusslaufs geführt. Stattdessen sind heute viele Renaturierungsbestrebungen im Gange, insbesondere der Aargau mit der Schaffung eines naturnahen Auenschutzparks wirkt diesbezüglich beispielhaft: Die Aare soll wieder mehr Auslauf erhalten, überschwemmen und Auenwälder tränken dürfen. Mindestens 1 % der Kantonsfläche wird dafür bereitgestellt, dass in einer naturnahen Flusslandschaft wieder einige dynamische Prozesse ablaufen können.
 
Bedarf an Kanälen gedeckt ...
Die heutigen Wasserläufe führen in der Schweiz von Staustufe zu Staustufe, von Wasserkraftwerk zu Wasserkraftwerk, und von Urtümlichkeit ist nicht mehr viel übrig geblieben. Das dient immerhin dem Hochwasserschutz: Die Gewässer werden durch die Stauwehre (vor allem durch die Juragewässerkorrektionen und die Linthkorrektion) einigermassen regulierbar – aber die Natur vermisst das gelegentliche Hochwasser, auf das besonders Auengebiete angewiesen wären. Und wenn die Dämme brechen, was diesem Anliegen zwar im Prinzip entgegen käme, würde das beim gegenwärtigen Stand der Überbauungen in trockengelegten Gebieten  zur Katastrophe ausarten. Die Dämme sind insbesondere beim Linthkanal und beim Hagneckkanal (Umleitung der Aare ab Aarberg BE in den Bielersee, siehe Blog vom 25.4.2007) altersschwach und unzuverlässig geworden.
 
Gewässerregulierungen, so genannte „Korrektionen“, bieten grundsätzlich gute Voraussetzungen für die Schifffahrt, die sich in regulierten Gewässern bei möglichst gleich bleibenden Wasserständen und im beruhigten Wasser wohlfühlt. Die Aareschifffahrt mit niederen Motorschiffen ist deshalb von Biel bis Solothurn möglich, eine wirkliche Touristenattraktion, weil ausnahmsweise zwischen Büren an der Aare BE und Solothurn der alte Aarelauf erhalten geblieben ist.
 
Der Preis: Die Korrektionen (Regulierungen) beschneiden den Raum, den natürlich fliessende Gewässer benötigen, damit deren ökologische Funktionsfähigkeit gewährleistet wäre und ihre Selbstreinigungskraft erhalten bliebe. Damit wurde Platz für die Landwirtschaft, Infrastrukturanlagen, Siedlungen und Industriegebiete gewonnen, die bis nahe an die Gewässer heran gebaut werden konnten. Das Paradebeispiel ist die in 2 Etappen erfolgte Juragewässerkorrektion, die den Bieler-, Neuenburger- und Murtensee zu einem zusammenhängenden System verwoben hat, und bei der Absenkung der Pegelstände wurde Land gewonnen, ebenso wurden Sumpfgebiete für die Landwirtschaft nutzbar. Die St. Petersinsel im Bielersee ist seither über den Heidenweg trockenen Fusses erreichbar (siehe Blog vom 15.8.2006).
 
Schiffsstrecken für Warentransporte und Ausflügler
Der erwähnte, für die Passagierschifffahrt genutzte Aareraum zwischen Biel–Solothurn (www.bielersee.ch) gilt als die schönste Flussschifffahrtstrecke in der Schweiz, was dadurch zu relativieren ist, dass es nur wenige davon gibt. Im Bundesgesetz über die Nutzbarmachung der Wasserkräfte vom 22.12.1916 (Wasserrechtsgesetz) sind die schiffbaren Gewässerstrecken dokumentiert. Schiffbar im Sinne dieses Gesetzes ist der Rhein unterhalb von Rheinfelden mit den wesentlichen Hafenstandorten Birsfelden, Birsfelden-Au, Basel-St.Johann und Basel-Kleinhüningen. Hier sorgt die Basler Personenschifffahrt www.bpg.ch für einen regen Ausflugsverkehr. Die Schiffbarmachung folgender Gewässerstrecken einschliesslich der wesentlichen Hafenstandorte ist vorbehalten: des Rheins vom Raum Aaremündung bis Rheinfelden und Rhone vom Genfersee bis zur Landesgrenze. Im Übrigen bestimmen die Kantone im Rahmen des Binnenschifffahrtsrechts, in welchem Mass die Gewässer der Schifffahrt offen stehen und welche Anlagen sie dafür bereitstellen oder zulassen.
 
Diese Möglichkeit ist wie folgt genutzt: 50 km lang ist die berühmte Untersee-Rhein-Fahrt, die von Kreuzlingen am Ufer des Untersees (Bodensee) entlang in den Rhein bis nach Schaffhausen führt. Besonders reizvoll ist der Flussabschnitt zwischen Stein am Rhein und Schaffhausen. Die Werner Mändli AG in 8212 Neuhausen betreibt einen Schifffahrtsbetrieb mit Fährbooten vom Rheinfall (auch vom Schlösschen Wörth am Rheinfallbecken) bis nach Eglisau ZH. Und die Schifffahrtsgesellschaft Züri-Rhy AG bietet eine reiche Palette von Extrafahrten ab Tössegg und Eglisau an (Strecke Ellikon–Eglisau–Rheinsfelden). In Basel gibt es noch ein Wassertaxi namens Rhytaxi.
 
Auf der Reuss war die Strömung zu gross. Und die Limmat-Schifffahrt, die vom 11. bis zum 15. Jahrhundert in Blüte stand, wurde durch Geschiebe behindert, bis die Linthkorrektion Verbesserungen brachte und dieser Verkehrsweg bedeutend war. Die Konkurrenz von Bahn und Strasse machten ihn später wieder überflüssig. Eine kleine Limmatschifffahrt in Zürich unter 7 Brücken hindurch gibt es noch. Auf dem Linthkanal (zwischen Zürichsee und Walensee) verkehren nur kleinere Privatboote.
 
Die Schifffahrt in der Schweiz und in Europa
Derzeit gelangen rund 35 Prozent der Treibstoffe und rund 15 Prozent aller Güterimporte auf dem Rhein über die Häfen beider Basel in die Schweiz. Diese bestehende Wasserstrasse vom und zum Meer spart gegenüber dem Strassen- und auch gegenüber dem Schienentransport Treibstoffe und Kosten, und sie hat sich bewährt, kein Zweifel.
 
Eine eigentliche nationale Schifffahrtspolitik gibt es in der Schweiz aber nicht. Das will die Basler SP-Ständerätin Anita Fetz jetzt ändern, auf dass die Rheinhäfen beider Basel, die 2006 insgesamt 6,75 (2005: 7,26) Mio. t Güter umschlugen und einen Gewinn von total 9,64 (8,58) Mio. CHF erwirtschafteten, als wichtige Pfeiler des Aussenhandels ebenfalls in den Genuss von staatlichen Fördermitteln kommen. Die Schifffahrt soll ins nationale Güterverkehrsverlagerungsgesetz und in die Bahnreform 2 einbezogen werden, was sinnvoll wäre.
 
Weitere Ziele des Fetz-Postulats sind die Stärkung der Güter- und Personenschifffahrt und ein Gleichziehen mit der EU (Programm NAIADES) – und das ist das Unsympathische daran – ein vorauseilender Gehorsam der EU gegenüber.
 
Weil nach Auffassung der EU auf den europäischen Binnenwasserstrassen (Rhein, Donau, Rhone) erhebliche brachliegende Potenziale für kostengünstigen und angeblich umweltfreundlichen Transport von Massengütern und Containern bestehen, hat die EU-Kommission mit „Naiades“ (Navigation And Inland Waterway Action And Development In Europe = Europäisches Aktions- und Entwicklungsprogramm für die europäische Binnenschifffahrt) am 17. Januar 2006 ein mehrjähriges europäisches Aktionsprogramm (2006–2013) beschlossen. Es umreisst 5 strategische Bereiche einer umfassenden Binnenschifffahrtspolitik: Markt, Flotte, Arbeitsplätze und Fachwissen, Image sowie Infrastruktur. Im Klartext: Es geht um einen Ausbau der Wasserstrassen.
 
Die EU ist vor allem wirtschaftlich und kaum ökologisch orientiert, und dementsprechend geht es ihr mehr um Wirtschaftlichkeitsüberlegungen als um Rücksichtnahmen auf die Natur. Der Globalisierungsunfug schafft ständig neue Transportbedürfnisse. Die Herrichtung neuer Schiffswege ist mit einer umfangreichen Infrastruktur (Hafenanlagen, Flussverbauungen, Schleusen und damit Eingriffe in die Flussdynamik) in meistens landschaftlich heiklen Gebieten verbunden. Eine zukünftige Politik sollte deshalb eher auf Flussrenaturierungen denn auf weiteren Komfort für die Schifffahrt ausgerichtet sein; weitere Kanalisierungen wären aus Gründen des Hochwasserschutzes eine verkehrte Massnahme: Das Wasser braucht mehr Raum, mehr Auslauf.
 
Der Reiz der Flussschifffahrten
Ich habe 2 Herzen in meiner Brust und die Flussschifffahrten immer als etwas besonders Attraktives empfunden. Besonders fasziniert hat mich eine Rheinfahrt von Rotterdam bis Basel, weil sich in dieser Gegend vieles am Wasser abspielt – alles drängt zum Fluss; die Fahrt durchs Ruhrgebiet war umwerfend, höchst eindrücklich. Und die Strecke zwischen dem Rheinfall und Eglisau ZH erlebte ich im Rahmen eines Geburtstagsausflugs. Im Rahmen eines Rentnerausflugs der „Aargauer Zeitung“ habe ich 2002 auch die Strecke Rheinfelden–Basel bei etwas trübem Wetter hinter mich gebracht – bis zum Dreiländereck.
 
Fahrten auf dem Amazonas und einem seiner riesigen Nebenflüsse, den Tapájos, zogen mich innerhalb einer überquellenden Natur so in ihren Bann, dass ich keine Zeit zum Essen mehr fand. Und fürchterlich waren für mich Fahrten mit einem schnellen, kleinen Motorboot auf mäandrierenden Flüssen auf Borneo (Sarawak) oberhalb von Miri mit dem Eindringen in schwarze Gewitterwolkenwände und der Angst, bei der schlechten Sicht im tropischen Regen an einem Baumstand zu zerschellen. Ein mulmiges Gefühl hatte ich jeweils auch auf masslos überfüllten Fähren in Kenia. Wegen der Dimensionen gewaltig war die Reise auf dem Jenissei durch Sibirien, unvergesslich auch die beruhigende Fahrt durchs Grün auf dem Dnjepr in der Ukraine. Und vor wenigen Tagen bereiste ich die Aare zwischen Solothurn und Biel – und war wiederum begeistert. Selbst technische Anlagen wie das Wehr und die Schleuse in Port (Nähe Biel) können einen durchaus in ihren Bann ziehen.
 
Wahrscheinlich ist die Kombination von Wasser mit seiner Lebendigkeit und seinen merkwürdigen Eigenschaften in Verbindung mit den umgebenden und langsam vorüberziehenden Landschaftspanoramen der Hauptgrund für das Faszinosum des Reisens auf Flüssen. Das Angebot an Möglichkeiten für Flussschifffahrten ist riesig. Ein ausgesprochenes Defizit aber besteht hinsichtlich bei naturnahen Auengebieten. Diese sind für den aufmerksamen Beobachter nicht minder reizvoll und spektakulär als das Flussbefahren.
 
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